La fabrication de véhicules électriques (VE) en Inde augmentera sa dépendance vis-à-vis de la Chine pour les matières premières, le traitement des minerais et la production de batteries, selon un rapport du groupe de réflexion économique GTRI.
Le commerce mondial Research Initiative (GTRI) a également déclaré qu’il était nécessaire d’évaluer l’impact du cycle de vie pour le secteur des véhicules électriques. Les véhicules électriques entraînent la libération de polluants lors de la fabrication, de l’élimination et de la charge des batteries, et environ 70 % des matériaux utilisés pour fabriquer des véhicules électriques en Inde sont importés de Chine et de quelques autres pays, a-t-il déclaré.
« VE augmentera la dépendance de l’Inde vis-à-vis de la Chine pour les matières premières, le traitement des minerais et la production de batteries”, a-t-il déclaré.
La Chine a acheté les plus grandes mines de lithium d’Australie et d’Amérique du Sud. Il traite plus de 60 % du lithium produit dans le monde. Il traite également 65 % du cobalt et 93 % du manganèse.
La Chine fabrique trois batteries sur quatre produites dans le monde, a-t-il déclaré, ajoutant que plus de 100 unités de batterie chinoises fabriquent 60 % des cathodes et 80 % des anodes utilisées dans les cellules lithium-ion.
Le rapport a souligné que les véhicules électriques ont des implications sur les emplois et la pollution et il a identifié 13 problèmes liés aux intérêts des consommateurs, de l’industrie et du gouvernement pour une évaluation.
Les problèmes incluent les prix élevés de ces véhicules, l’adéquation des véhicules électriques pour un long trajet, les performances dans des conditions météorologiques extrêmes, l’augmentation de la demande d’électricité, moins adaptés aux transports publics, une dépendance accrue à l’égard de la Chine, aucune réduction de la pollution, la perturbation du secteur des composants automobiles et disponibilité insuffisante du lithium.
“Les véhicules électriques équipés de batteries lithium-ion sont au mieux une innovation en cours de développement. Nous devons comprendre l’impact à long terme des véhicules électriques sur les emplois, les niveaux de pollution, les importations et la croissance économique », a déclaré le co-fondateur du GTRI, Ajay Srivastava d.
Sur la question de la pollution, il a expliqué qu’une batterie de voiture au lithium typique de 500 kg utilise 12 kg de lithium, 15 kg de cobalt, 30 kg de nickel, 44 kg de cuivre et 50 kg de graphite.
Il utilise également environ 200 kg d’acier, d’aluminium et de plastique. L’extraction minière, le transport et le traitement de ces matériaux libèrent des polluants et du CO2, entraînant une pollution de l’air et de l’eau, a-t-il ajouté.
“La durée de vie de la batterie est de 6 à 7 ans, après quoi elle doit être recyclée. Le recyclage est complexe car la batterie contient de nombreux matériaux toxiques difficiles à éliminer. Les entreprises qui font la promotion des véhicules électriques parlent de zéro émission d’échappement, mais sont silencieuses sur les coûts d’extraction et d’élimination », indique le rapport.
En outre, il a déclaré que les véhicules électriques ne feront qu’augmenter la pollution car les batteries sont chargées à partir d’électricité générée par le charbon.
L’Inde génère 60 % de l’électricité à partir de combustibles fossiles comme le charbon et le pétrole, et de cela, le charbon représente 50 %.
“Les voitures électriques n’ont de sens que lorsque la majeure partie de l’énergie provient d’énergies renouvelables”, a-t-il déclaré, ajoutant que les véhicules électriques perturberaient l’industrie indienne des composants automobiles avec 700 fabricants organisés et 10 000 non organisés.
Il a également déclaré que les véhicules électriques mettront fin à l’existence de milliers de magasins et de garages vendant des pièces de rechange. rts, vidange d’huile et entretien des véhicules.
En outre, il a déclaré que les véhicules électriques n’étaient pas un phénomène mondial et que la poussée en ce sens venait de l’Europe, qui introduit le mécanisme d’ajustement des frontières carbone pour protéger leur industrie polluante et perturber le commerce mondial.
“Il n’y a pas de normalisation dans le port de recharge pour les scooters électriques. Chaque entreprise émet son modèle de borne de recharge. À moins que les ports de recharge ne soient normalisés, chaque fabricant doit mettre en place une infrastructure de recharge distincte dans tout le pays”, a-t-il ajouté.
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